110
111
De Waterschans nr. 4 1994
Luchtfoto van de nieuwe Theodorushaven van Bergen op Zoom. 1964. Slagboom Peeters. Luchtfotografie. Teuge.
vervoersbediening. Dit ligt aan het
feit dat rivieren en meren op vele
plaatsen in de wereld natuurlijke
verkeerswegen vormen die de mens
zelfs bij een zeer lage stand van de
techniek kon gebruiken om zijn
vervoersbehoefte te bevredigen.
Over het geheel genomen is trou
wens watervervoer goedkoper dan
landvervoer. Niet alleen moest de
landweg gemaakt worden, wat veel
arbeid en geld kostte, maar de weg
moest ook onderhouden worden.
Grote hoeveelheden vracht kunnen
bovendien gemakkelijker te water
dan te land vervoerd worden. De
voortbewegingsmogelijkheden te
water, zeilvaart, vervoer per vlot,
afzakken van een rivier, zijn veel
goedkoper. Waterverbindingen zijn
eerder van eonomisch belang
geweest dan landwegen.
Daar kwam nog bij dat zelfs nog in
het begin van de 19e eeuw de
straatwegen uitermate slecht waren.
Als men de keus had tussen een
landweg of een waterweg gaf men
meestal de voorkeur aan
laatstgenoemde.
Waterwegen waren slechts in
beperkte mate aanwezig. In het tijd
perk van het vroeg-kapitalisme
bleef in Europa de vervoers
capaciteit en vervoersmogelijkheid
toch ver achter bij het wegtransport;
de voornaamste middelen van ver
voer waren de toen bestaande weg-
vervoersmiddelen. Alleen Holland
vormde hierop een uitzondering.
Hier was zowel voor het goederen
als voor het personenvervoer de
waterweg de meest aangewezen
weg door de natuurlijke gesteldheid
van het land. De Hollandse bin
nenscheepvaart is zo oud als het
land zelf. De vele waterwegen wa
ren hier van oudsher voor de
bewoners natuurlijke verbindings
wegen. Reeds in de dertiende eeuw
was er sprake van een belangrijke
binnenvaart door Holland.
Ook in later eeuwen werd van deze
waterwegen in Holland veel gebruik
gemaakt, belangrijk in een gebied
dat voor kanalisatie uitstekend ge
schikt was. In de zeventiende en
achttiende eeuw zijn de waterwegen
in Holland veel belangrijker dan de
landwegen. Er zijn dan al: '...soo
veel grachten ende waterloopen
ghemaeckt (hebben), dat men niet
alleen van d'een stadt tot d'andere,
maer oock van het een groot dorp
tot het andere, soo gerieffelijck ofte
gherieffelijcker als te lande can
reysen' (1). Reden voor het gewest
Holland om samen met andere
gewesten diep in de buidel te tasten
en de vaarroute van Holland naar
Zeeland langs Bergen op Zoom
door de aanleg van de fortenlinie
Steenbergen-Bergen op Zoom veilig
te stellen.
Het later opkomende geregelde ver
voer te water van goederen, per
sonen en berichten door middel van
beurtveren in de zeventiende en
achttiende eeuw werd dan ook van
grote betekenis (2).
wilde vaart
Vroeger voeren tussen bepaalde,
plaatsen de zogenaamde wilde
schippers. Oorspronkelijk voeren,
De Waterschans nr. 4 1994
ERÜHE op zoow
Gravure, waarschijnlijk naar de kaart van Jac. van Deventer. Auteur F.
Hogenberg. Keulen. 1581 (GAB).
reden of liepen de vervoers
middelen namelijk niet geregeld. In
de Middeleeuwen was iedere
schipper of wagenvervoerder nog
bereid zijn schip of wagen te
verhuren aan degene die hem
daarvoor een bepaalde prijs wenste
te betalen. Eigenlijk waren daar
alleen vermogende personen of
rijke kooplieden toe in staat.
In het 17e eeuwse Bergen op Zoom
betrof het hier in de winter vaak
werkloze weervissers.
het ontstaan van de beurtveren
Schippers uit een bepaalde stad
voeren oorspronkelijk dus als
'wilde' schippers op onbepaalde
tijden op verschillende plaatsen. Ze
vertrokken pas als ze voldoende
lading hadden; niet altijd bevor-
delijk voor de lading! Er was geen
sprake van enige regelmaat.
Toen echter de handel toenam
bleken vaste verbindingen nood
zakelijk. De overheid verleende
daar sanctie aan: ze stelde schippers
aan op een bepaalde plaats op hun
daartoe gedaan verzoek. Ze hadden
zich dan te houden aan vastgestelde
vertrektijden. Maar ook de tijden
van laden en lossen, plaatsen van
afvaart en aankomst, de gemeenten
die uitsluitend tijdens de tocht
aangedaan mochten worden, het
maximum aan vrachtprijzen, werden
in de vorm van instruktie duidelijk
vastgelegd. Sinds het einde van de
16e eeuw was er reeds sprake van
een ontwikkeling van enkele schip
pers die beurt om beurt gingen
varen tot een dicht net van beurt
veren. In vele ordonnantiën, keuren
en gildebrieven werd dit op de
beurt varen (zoals dat vroeger
heette) geregeld (Rotterdam-Am-
sterdam 1597).
Soms was vastgelegd dat de ene
partij meer beurten mocht varen
dan de andere (Amsterdam-Harder
wijk 1617). Soms werd om de beurt
geloot en over de vraag op welke
dagen van het jaar beurtlieden
dienden te varen.
We hebben dan te maken met
'beurtvaart' die dus gericht was op
regelmatig vervoer tussen steden die
over de binnenwateren gemakkelijk
te bereiken waren. Er moest geva
ren worden, of er lading was of
niet. Zo werd er op 30 december
1654 te Bergen op Zoom een
additie goedgekeurd waaruit
duidelijk dat verplicht varen blijkt:
dat bij weer en wint alle dins-
daeghs, ende des donderdaeghs een
beurtschip, tsij oft daer vracht is
ofte niet, gehouden sal wesen te
varen op de stadt Dordrecht '(3).
Afspraken werden steeds beter ge
regeld. Tussen steden werd meestal
een beurtvaartovereenkomst ge
sloten waarin twee of meer steden
bepaalde afspraken maakten over
hun onderlinge verbinding. Die
afspraken betroffen ook het aantal
schepen dat de steden lieten varen.
De schepen waren overigens wel
eigendom van particulieren.
Schippers kochten zich tegen een
bepaalde som in de 'beurt'.
Uit het bovenstaande is reeds naar
voren gekomen dat beurtveren
vooral in de 16e eeuw ontstonden.
De ontwikkeling van beurtveren is
ongetwijfeld bevorderd door de
aanleg van kanalen vanaf die tijd.
De schuiteveerdienst tussen Arnhem
en Nijmegen schijnt een van de
oudste beurtveren te zijn geweest
(4).
Het merendeel van de beurtveren in
Holland zijn in de laatste decennia
van de 16e en in de 17e eeuw
ontstaan (5). De hoogste bloei
bereikten de beurtveren in de 17e
en 18e eeuw. Begin 19e eeuw wer
den er overigens nog steeds nieuwe
beurtveren opgericht.
openbaar- en beroepsvervoer
Het vervoer kreeg een grote
uitbreiding toen de mogelijkheid
van openbaar vervoer werd gescha
pen; vervoersmiddelen stonden niet
meer ter beschikking van één
bepaalde persoon, reiziger of
verlader, maar in principe voor
allen.
De ontwikkeling van eigen vervoer
naar beroepsvervoer was een ander
belangrijk historisch feit.
Eeuwenlang was er immers slechts
eigen vervoer geweest. Maar op een
bepaald moment zien we dat onder
nemingen er een beroep van gingen
maken om goederen voor anderen
te vervoeren.
Met name de binnenvaart werd
reeds vroeg als zelfstandig beroep
uitgeoefend (Florence 13e eeuw;
gilde van beroepschippers op de
Loire 14e eeuw). Eind 14e eeuw
zien we in Holland binnenschippers
als beroepsvervoerders optreden (6).
regelmatige vaarten
Van grote betekenis werd de
regelmaat in de vaart, hét kenmerk
van de beurtvaart. Zo leidden week
markten tot een zeker weekritme en
meer en meer kwamen de regel
matige, periodieke vaarten met
marktschepen op. Het zou uitgroei
en tot het verschijnsel dat twee
schepen zelfs dagelijks tegen elkaar
in voeren, wat de continuïteit voor
de verbinding verzekerde (7).
