in Duitsland aan te vallen, terwijl de Britten de nachtbombardementen voor hun rekening namen. Velen van mijn generatiegenoten zullen zich nog herinneren dat op heldere dagen hoog in de lucht de condenssporen waren te zien en soms zelfs de in de zon blinkende stipjes van de overvliegende bommenwerpers. Bij bewolkt weer hoorde men alleen een sonoor gebrom. Vaak dwarrelden metalen strips naar beneden, bedoeld om de vijandelijke radar en het afweergeschut te misleiden. Soms werden op deze vluchten pamfletten en dergelijke boven ons land uitgegooid. De proclamatie van Koningin Wilhelmina, zoals afgebeeld op pagina's zes en zeven van De Waterschans 2005-1 is op deze wijze destijds in mijn bezit gekomen. Zoals boven beschreven maakten de vliegtuigbemanningen een zevendaagse reis over het Amerikaanse continent, daarna zeven dagen aan boord van het troepentransportschip tot het konvooi was samengesteld, vervolgens een zeereis van een week en daarna de reis van West-Schotland naar Oost-Engeland. Aanvankelijk werd deze reis echter alleen door het grondpersoneel gemaakt. De vliegtuigbemanningen brachten hun vliegtuigen zelf over naar Engeland. Ook dit was echter geen plezierreisje. De actieradius van de toen in gebruik zijnde vliegtuigen was onvoldoende om in één keer van de Amerikaanse oostkust naar de Europese westkust te vliegen. In die tijd ging de tocht via een Midden-Amerikaans land naar Belem in Noord-Brazilië, vervolgens naar Natal (het meest oostelijk gelegen punt van Brazilië! van waaruit de oversteek werd gemaakt naar Dakar in Senegal (het meest westelijke punt van Afrika). Deze oversteek nam elf eindeloze uren alleen boven water in beslag. Ruim 25 jaar later maakte ik deze oversteek met Swiss Air in iets minder dan de helft van de tijd. Van Dakar vlogen de toestellen naar een basis in Marokko en vandaarvia de Scilly Eilanden naar Flixton Air Base om uit de buurt van Duitse jachtvliegtuigen te blijven. Het feit dat Walter moppert over zijn oncomfortabele treinreis en zijn afkeer van zeereizen, zonder aan dit alternatief door de lucht te refereren, geeft aan dat deze route toen al geruime tijd niet meer gebruikt werd. In deze fase van de Tweede Wereldoorlog werden de toestellen ook al wel rechtstreeks overgevlogen van de oostkust van Canada naar de westkust van Schotland. De bemanning bestond dan slechts uit 3 leden, te weten een piloot, een copiloot en een marconist/navigator. Op deze vluchten werden vaak belangrijke personen meegenomen die van de Verenigde Staten naar Engeland moesten reizen. Het loslaten van de 'oude' route leverde uiteraard een grote besparing aan brandstof op, terwijl de vliegvelden waarop tussenlandingen plaatsvonden met het oog op de technische afhandeling en de beveiliging extra personeel en materiaal vereisten. Het had anderzijds ook het grote nadeel dat de mogelijkheid van 'teambuilding' wegviel en er ook geen enkele ervaring werd opgedaan met het vliegen over wateroppervlakten. Na aankomst van de vliegtuigbemanning op Flixton werd dan ook intensief begonnen met het maken van oefenvluchten, waarbij naast het vertrouwd raken met het Engelse landschap vooral het kweken van een goede teamgeest en het vliegen boven water alle aandacht kregen. Vooral het laatste was belangrijk, omdat bij iedere bombardementsvlucht op het vasteland van Europa de Noordzee altijd twee keer moest worden overgestoken. Op oorlogsmissie Na ongeveer een maand van talrijke oefenvluchten werd aan de lichting van Walter op woensdag 16 augustus 194-4- de opdracht gegeven tot een eerste oorlogsmissie. De bemanning kwam daarbij niet als een echte eenheid met het eigen vliegtuig in actie. Teneinde gevechtservaring op te doen, werden de verschillende bemanningsleden ingedeeld bij bemanningen die reeds ruime oorlogservaring hadden. Walter kreeg de functie van bommenrichter in een bommenwerper waarin zijn eerste piloot Bill Nunn als copiloot meevloog. Hun toestel maakte deel uit van een grote formatie bommenwerpers die een aanval zou uitvoeren op Maagdenburg. Het wasvoor Walter en Bill de vuurdoop. Hieronder volgt de letterlijke vertaling van wat hij meemaakte. We vlogen aan de buitenkant van een formatie van drie vliegtuigen, die weer een onderdeel vormde van een veel grotere formatie. We kwamen in zeer zwaar afweergeschut terecht en de lucht was zwart van de ontploffende granaten. Het meest angstaanjagende moment ontstond toen een vóór ons vliegend toestel een voltreffer kreeg en vlak voor onze ogen ontplofte. Het toestel spatte volledig uit elkaar en ik zag geen enkele parachute het vliegtuig verlaten. Het zag ernaar uit dat enkele van de talloze brokstukken ons onvermijdelijk zouden treffen. Ik zat in de neus van het toestel en omdat er geen navigator meevloog, zat ik daar helemaal alleen. Ik was ervan overtuigd dat enkele van de brokstukken ons onvermijdelijk moesten treffen en dat we zouden neerstorten. Ik ben in mijn hele leven nog nooit zo bang geweest. Het vliegtuig keerde niettemin op de vliegbasis terug. Later hoorde Walter dat de leider van de formatie waarin hij meevloog, het punt had gemist waar vandaan alle uit verschillende richtingen komende formaties (er werd ook vanaf verschillende vliegvelden opgestegen) een directe koers zouden gaan volgen naar het aangegeven doel. Walter kon niet begrijpen dat een ervaren navigator dit belangrijke aanvliegpunt, IP of Initial Point genaamd, had gemist. Tussen 17 en 26 augustus werd met de eigen bemanning opnieuw een groot aantal oefenvluchten uitgevoerd. Toen, op zaterdag 26 augustus 1964, werden ze om drie uur 's nachts gewekt. Na het ontbijt kwamen ze bijeen in de zogenaamde briefing room om te Afb. 8. Een B-24 Liberator. De Waterschans 3 - 2009 108 240102 Afb. 9. B-24 bommenwerpers in formatie. 109 De Waterschans 3 - 2009

Periodieken

De Waterschans | 2009 | | pagina 9