in Duitsland aan te vallen, terwijl de Britten
de nachtbombardementen voor hun rekening
namen. Velen van mijn generatiegenoten zullen
zich nog herinneren dat op heldere dagen hoog
in de lucht de condenssporen waren te zien
en soms zelfs de in de zon blinkende stipjes
van de overvliegende bommenwerpers. Bij
bewolkt weer hoorde men alleen een sonoor
gebrom. Vaak dwarrelden metalen strips naar
beneden, bedoeld om de vijandelijke radar en
het afweergeschut te misleiden. Soms werden
op deze vluchten pamfletten en dergelijke
boven ons land uitgegooid. De proclamatie
van Koningin Wilhelmina, zoals afgebeeld op
pagina's zes en zeven van De Waterschans 2005-1
is op deze wijze destijds in mijn bezit gekomen.
Zoals boven beschreven maakten de
vliegtuigbemanningen een zevendaagse reis
over het Amerikaanse continent, daarna zeven
dagen aan boord van het troepentransportschip
tot het konvooi was samengesteld, vervolgens
een zeereis van een week en daarna de reis
van West-Schotland naar Oost-Engeland.
Aanvankelijk werd deze reis echter alleen
door het grondpersoneel gemaakt. De
vliegtuigbemanningen brachten hun vliegtuigen
zelf over naar Engeland. Ook dit was echter
geen plezierreisje. De actieradius van de toen in
gebruik zijnde vliegtuigen was onvoldoende om
in één keer van de Amerikaanse oostkust naar
de Europese westkust te vliegen. In die tijd ging
de tocht via een Midden-Amerikaans land naar
Belem in Noord-Brazilië, vervolgens naar Natal
(het meest oostelijk gelegen punt van Brazilië!
van waaruit de oversteek werd gemaakt naar
Dakar in Senegal (het meest westelijke punt van
Afrika).
Deze oversteek nam elf eindeloze uren alleen
boven water in beslag. Ruim 25 jaar later
maakte ik deze oversteek met Swiss Air
in iets minder dan de helft van de tijd. Van
Dakar vlogen de toestellen naar een basis in
Marokko en vandaarvia de Scilly Eilanden naar
Flixton Air Base om uit de buurt van Duitse
jachtvliegtuigen te blijven.
Het feit dat Walter moppert over zijn
oncomfortabele treinreis en zijn afkeer van
zeereizen, zonder aan dit alternatief door de
lucht te refereren, geeft aan dat deze route
toen al geruime tijd niet meer gebruikt werd.
In deze fase van de Tweede Wereldoorlog
werden de toestellen ook al wel rechtstreeks
overgevlogen van de oostkust van Canada naar
de westkust van Schotland. De bemanning
bestond dan slechts uit 3 leden, te weten een
piloot, een copiloot en een marconist/navigator.
Op deze vluchten werden vaak belangrijke
personen meegenomen die van de Verenigde
Staten naar Engeland moesten reizen. Het
loslaten van de 'oude' route leverde uiteraard
een grote besparing aan brandstof op, terwijl
de vliegvelden waarop tussenlandingen
plaatsvonden met het oog op de technische
afhandeling en de beveiliging extra personeel
en materiaal vereisten. Het had anderzijds
ook het grote nadeel dat de mogelijkheid van
'teambuilding' wegviel en er ook geen enkele
ervaring werd opgedaan met het vliegen
over wateroppervlakten. Na aankomst van
de vliegtuigbemanning op Flixton werd dan
ook intensief begonnen met het maken van
oefenvluchten, waarbij naast het vertrouwd
raken met het Engelse landschap vooral het
kweken van een goede teamgeest en het vliegen
boven water alle aandacht kregen. Vooral
het laatste was belangrijk, omdat bij iedere
bombardementsvlucht op het vasteland van
Europa de Noordzee altijd twee keer moest
worden overgestoken.
Op oorlogsmissie
Na ongeveer een maand van talrijke
oefenvluchten werd aan de lichting van Walter
op woensdag 16 augustus 194-4- de opdracht
gegeven tot een eerste oorlogsmissie. De
bemanning kwam daarbij niet als een echte
eenheid met het eigen vliegtuig in actie.
Teneinde gevechtservaring op te doen, werden
de verschillende bemanningsleden ingedeeld bij
bemanningen die reeds ruime oorlogservaring
hadden. Walter kreeg de functie van
bommenrichter in een bommenwerper
waarin zijn eerste piloot Bill Nunn als copiloot
meevloog. Hun toestel maakte deel uit van een
grote formatie bommenwerpers die een aanval
zou uitvoeren op Maagdenburg. Het wasvoor
Walter en Bill de vuurdoop. Hieronder volgt de
letterlijke vertaling van wat hij meemaakte.
We vlogen aan de buitenkant van een formatie van
drie vliegtuigen, die weer een onderdeel vormde
van een veel grotere formatie. We kwamen in zeer
zwaar afweergeschut terecht en de lucht was
zwart van de ontploffende granaten. Het meest
angstaanjagende moment ontstond toen een
vóór ons vliegend toestel een voltreffer kreeg en
vlak voor onze ogen ontplofte. Het toestel spatte
volledig uit elkaar en ik zag geen enkele parachute
het vliegtuig verlaten. Het zag ernaar uit dat enkele
van de talloze brokstukken ons onvermijdelijk
zouden treffen. Ik zat in de neus van het toestel
en omdat er geen navigator meevloog, zat ik daar
helemaal alleen. Ik was ervan overtuigd dat enkele
van de brokstukken ons onvermijdelijk moesten
treffen en dat we zouden neerstorten. Ik ben in
mijn hele leven nog nooit zo bang geweest.
Het vliegtuig keerde niettemin op de vliegbasis
terug. Later hoorde Walter dat de leider van
de formatie waarin hij meevloog, het punt had
gemist waar vandaan alle uit verschillende
richtingen komende formaties (er werd ook
vanaf verschillende vliegvelden opgestegen)
een directe koers zouden gaan volgen naar het
aangegeven doel. Walter kon niet begrijpen
dat een ervaren navigator dit belangrijke
aanvliegpunt, IP of Initial Point genaamd, had
gemist.
Tussen 17 en 26 augustus werd met de
eigen bemanning opnieuw een groot aantal
oefenvluchten uitgevoerd. Toen, op zaterdag
26 augustus 1964, werden ze om drie uur
's nachts gewekt. Na het ontbijt kwamen ze
bijeen in de zogenaamde briefing room om te
Afb. 8. Een B-24 Liberator.
De Waterschans 3 - 2009
108
240102
Afb. 9. B-24 bommenwerpers in formatie.
109
De Waterschans 3 - 2009