De Zoomweg: het verhaal achter de autosnelweg A4
Stefan Sweijen
Deel 2: het tracé langs Steenbergen (1972-2015)
Toen in 1971 het tracé van de Zoomweg werd vastgesteld door minister Joop Bakker, leek het
erop dat Rijksweg 19 van Dinteloord via Wouw naar de Belgische grens doorgetrokken zou
worden. In 1974 zou het gedeelte tussen Dinteloord en Wouw gereed moeten zijn, terwijl over het
resterende deel naar België nog volop gesproken werd. De geschiedenis leert ons echter, dat
minister Melanie Schultz van Haegen pas in 2015 de A4 geopend heeft. Deze loopt bovendien langs
Steenbergen in plaats van langs Wouw. Hoe is dit zo gekomen? Dit artikel vertelt over het laatste
deel van dit tweeluik over de geschiedenis van de autosnelweg A4.1
De naoorlogse welvaartsgroei en het vooruit
gangsgeloof begonnen in de jaren zeventig wat
af te vlakken. Steeds meer mensen vroegen zich
hardop af of de ruilverkavelingen, stadsvernieu
wingen, de nieuwe woonwijken en de aanleg van
nieuwe verbindingen tussen de steden allemaal
echt nodig waren. Nieuwe belangengroepen
kwamen op en kregen inspraak, met name op
het gebied van het milieu, de leefbaarheid en de
samenleving. Dit uitte zich bijvoorbeeld zowel
in heftig verzet (bijvoorbeeld bij de afsluiting
van de Oosterschelde, de bouw van de metro in
Amsterdam of de aanleg van de A27 bij Amelis-
weerd te Utrecht), als in een krachtigere stem in
de overlegstructuren.
In de ruimtelijke ordening verdween de zoge
noemde blauwdrukplanningde tot dan toe heer
sende praktijk om het land in te delen volgens
berekeningen en uitgebreide studies vanachter
de bureaus. Het werd de tijd van de strategische
besluitvorming, procesplanning en participa
tieve planvorming. Het aantal partijen aan de
vergadertafel nam toe. Het beleidsinstrument
Planologische Kernbeslissing was in 1972 in het
leven geroepen om ruimtelijke plannen voortaan
te sturen met een democratischere inslag. Bur
gers en belangenverenigingen kregen zo steeds
meer inspraak, ook bij de aanleg van nieuwe
infrastructuur.2
In de jaren zeventig ontstond er een bewustwor
ding dat de economische voorspoed die Neder
land na de Tweede Wereldoorlog had gekend,
niet eindeloos was. Toen het kabinet-Den Uyl
op het punt stond om de welvaartsgroei gelijk
te trekken over de gehele samenleving, konden
veel initiatieven niet uitgevoerd worden wegens
een gebrek aan middelen. De twee jaren na de
oliecrisis in 1973 bleken slechts een eerste eco
nomische recessie te zijn, een tweede volgde
tot ver in de jaren tachtig. De schatkist zat nog
wel vol (met name door de aardgaswinning), al
leen werd er selectief uit geput de welvaart niet
scheef over de samenleving te laten ontwikke
len.3
In het kabinet-Den Uyl had de Bredase KVP-
minister Tjerk Westerterp de zeggenschap
over het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
De bewindsman van de rode coalitie met de
witte rand eromheen, maakte deel uit van een
spraakmakend kabinet.4 Politieke polarisatie
vierde toen hoogtij. Discussies, bijvoorbeeld
over de afsluiting van de Oosterschelde, werden
breed uitgemeten in de media.5
Rijkswaterstaat begon te maken te krijgen met
bezuinigen, hetgeen de aanleg van nieuwe we
gen verminderde. De Deltawerken drukten al
zwaar op de begroting. Als alternatief voor het
aanleggen van nieuwe wegen, transformeerde
Rijkswaterstaat bestaande wegen tot snelweg.
Zo konden kosten bespaard worden. Dit zou met
de Kempenerrandweg ook gaan gebeuren. Deze
beoogde nieuwe rijksweg ten zuiden van Breda,
Etten-Leur, Roosendaal en Bergen op Zoom
kwam te vervallen.6 De oude rijksweg tussen
Breda en Roosendaal en die van Roosendaal
naar Zeeland werd deel voor deel omgebouwd
tot snelweg. In de periode tussen 1968 (de
opening van de tweebaansweg bij Etten-Leur)
en 1977 (omvorming van de gevaarlijke drie-
strooksweg tussen Roosendaal en Etten-Leur
naar een 2x2-rijstrokenbaan), ontstond de A58,
waarmee Noord-Brabant een dwarsverbinding
169
De Waterschans 4 - 2015
